Kereta Api Indonesia

Dirilis oleh admin pada Senin, 21 Nov 2011
Telah dibaca 676 kali

Secara historis penyelenggaraan  kereta api  dimulai sejak zaman Pemerintah kolonial Hindia Belanda (1840-1942), kemudian  dilanjutkan pada masa penjajahan Jepang (1942-1945) dan setelah itu diselenggarakan oleh Pemerintah Indonesia (1945 – sekarang).

Pada pasca Proklamasi Kemerdekaan  (1945-1949)  setelah terbentuknya  Djawatan Kereta Api Republik Indonesia  (DKARI) pada tanggal 28 September 1945  masih terdapat beberapa perusahaan kereta api swasta yang tergabung dalam SS/VS (Staatsspoorwagen/Vereningde Spoorwagenbedrijf atau gabungan perusahaan kereta api pemerintah dan swasta Belanda) yang ada di Pulau Jawa dan DSM  (Deli Spoorweg Maatschappij) yang ada di Sumatera Utara, masih menghendaki untuk beroperasi di Indonesia.

Berdasarkan UUD 1945 pasal 33 ayat (2), angkutan kereta api dikategorikan sebagai cabang produksi penting bagi negara yang menguasai hajat hidup orang banyak, oleh karena itu pengusahaan angkutan kereta api harus dikuasai negara. Maka pada tanggal 1 Januari 1950 dibentuklah Djawatan Kereta Api (DKA) yang merupakan gabungan DKARI dan SS/VS.

Pada tanggal 25 Mei 1963 terjadi perubahan status DKA menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) berdasarkan PP No. 22 Tahun 1963. Pada tahun 1971 berdasarkan PP No. 61 Tahun 1971 terjadi pengalihan bentuk usaha PNKA menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).

Selanjutnya pada tahun 1990 berdasarkan PP No. 57 tahun 1990, PJKA beralih bentuk menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka), dan terakhir pada tahun 1998 berdasarkan PP No. 12 Tahun 1998, Perumka beralih bentuk menjadi PT.KA (Persero).

Dalam perjalanannya PT. KA  (Persero) guna memberikan layanan Direktorat Jenderal Perkeretaapian – Kementerian Perhubungan yang lebih baik pada  angkutan kereta api komuter, telah menggunakan sarana Kereta Rel Listrik di wilayah  Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang (Serpong) dan Bekasi (Jabodetabek) serta pengusahaan di bidang usaha non angkutan penumpang membentuk anak perusahaan PT. KAI Commuter Jabodetabek berdasarkan Inpres No. 5 tahun 2008 dan Surat Menneg BUMN No. S-653/MBU/2008 tanggal 12 Agustus 2008.

Dari sejarah transformasi kelembagaan, dapat disarikan bahwa penyelenggaraan perkeretaapian dimulai dari swasta (pada jaman Belanda), nasionalisasi republik, perusahaan negara (BUMN), dan sekarang dengan regulasi  yang mendorong keterlibatan swasta dalam penyelenggaraan infrastruktur (Perpres No. 67 Tahun 2005), perkeretaapian diarahkan untuk dapat diselenggarakan oleh swasta.

Dari sisi pembina, kronologis terbentuknya kelembagaan regulator perkeretaapian dimulai dengan dikeluarkannya Keputusan  Menteri  Perhubungan No. 58/1996 tentang perubahan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, dimana salah satu Direktorat yang berada di bawahnya adalah Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Rel.

Selanjutnya Keputusan Menteri Perhubungan No. 24/2001 tentang perubahan Direktorat Jenderal  Perhubungan Darat, menetapkan perubahan nama  Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Rel menjadi Direktorat Perkeretaapian.

Berikutnya berdasarkan Peraturan Presiden No. 10/2005 tentang Unit Organisasi dan Tugas Eselon I (satu), pada pasal 27 menetapkan Direktorat Jenderal Perkeretaapian menjadi salah organisasi eselon satu di bawah Departemen Perhubungan yang akan mengurusi pembinaan perkeretaapian di Indonesia.

Transportasi perkeretaapian mempunyai banyak keunggulan dibanding transportasi jalan, antara lain : kapasitas angkut besar (massal), cepat, aman, hemat energi dan ramah lingkungan serta membutuhkan lahan yang relatif sedikit.  Dengan semakin kuatnya isu lingkungan, maka  keunggulan kereta api dapat dijadikan sebagai salah satu alasan yang kuat untuk membangun transportasi perkeretaapian sehingga terwujud transportasi yang efektif, efisien dan ramah lingkungan.

Keberpihakan pada pengembangan transportasi perkeretaapian berarti ikut serta dalam program penghematan energi dan peningkatan kualitas lingkungan. Pembangunan transportasi perkeretaapian nasional diharapkan mampu menjadi tulang punggung angkutan barang dan angkutan penumpang perkotaan sehingga dapat menjadi salah satu penggerak  utama perekonomian nasional.

Penyelenggaraan transportasi perkeretaapian nasional yang terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dapat meningkatkan efisiensi penyelenggaraan perekonomian nasional. Oleh karena itu penyelenggaraan perkeretaapian nasional di masa depan harus mampu menjadi bagian penting dalam struktur perekonomian nasional.

Selama kurun waktu 70 tahun (1939-2009) terdapat kecenderungan terjadinya penurunan prasarana jalan  kereta api yang dioperasikan. Panjang jalan kereta api  yang beroperasi tahun 2009 sepanjang 4.684 km (P. Jawa  sepanjang 3.464 Km dan P. Sumatera sepanjang 1.350 Km), mengalami  penurunan  dibandingkan pada tahun 1939 yaitu total P. Jawa sepanjang 6.324 Km dan P. Sumatera sepanjang 1.833 Km. Jumlah prasarana lainnya juga  mengalami penurunan adalah  stasiun, turun dari 1.516 stasiun  pada tahun 1955/1956 menjadi sekitar 572 stasiun   pada   tahun 2009. Selain kuantitas, tipe/jenis jalan rel yang dimiliki cukup bervariasi, hal ini berpengaruh terhadap  tonase yang dapat dilayani.

Jaringan prasarana  perkeretaapian di Indonesia  saat ini hanya terdapat di P. Jawa dan P. Sumatera. Pada P. Jawa, konsentrasi pelayanan yang terbesar adalah untuk angkutan penumpang dan hanya sedikit melayani angkutan barang.

Sebaliknya, di P. Sumatera, angkutan barang lebih dominan. Dari sisi sarana, terdapat kecenderungan penurunan jumlahnya dengan penurunan rata-rata sebesar 5,2% dari tahun 2004 sampai 2010 (gerbong),  tetapi untuk lokomotif, KRD/KRL dan kereta jumlahnya cenderung mengalami peningkatan rata-rata  berturut-turut  sebesar 0,8%, 10,6% dan 4,7%.

Sasaran pengembangan jaringan dan layanan perkeretaapian  yang ingin dicapai  pada tahun 2030 antara lain :

- Jaringan perkeretaapian nasional mencapai  12.100 km  (tersebar di  Pulau Jawa-Bali, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan Papua) termasuk jaringan kereta api Kota/perkotaan sepanjang 3.800 km.

- Sarana angkutan penumpang dengan  jumlah lokomotif 2.840 unit, kereta api  antar kota  28.335 unit dan perkotaan sebanyak 6.020 unit.

- Sarana angkutan barang dengan jumlah lokomotif 1.985 unit dan gerbong 39.645 unit.

Pengembangan pelayanan perkeretaapian di Pulau JawaBali, Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan Papua direncanakan mampu melayani perjalanan penumpang sebesar 929,5 juta org/tahun termasuk melayani perjalanan penumpang pada 15 wilayah perkotaan dan barang sebesar 995,5 juta ton/tahun.

Prakiraan kebutuhan jaringan kereta api, dihitung berdasarkan kebutuhan panjang minimal jaringan jalan kereta api (rel) di masing-masing pulau. Perhitungan didekati dengan memperbandingkan kondisi atau panjang jalan rel di Pulau Jawa-Bali (sebagai acuan kebutuhan ideal) dengan kondisi yang mempengaruhinya, misalnya : jumlah penduduk, PDRB dan luas wilayah.

Hasil dari perhitungan panjang jalan rel tersebut merupakan panjang jalan rel minimal yang harus terbangun sampai dengan tahun 2030, sedangkan  pada  Tabel  17 menyajikan kebutuhan panjang terbangun pada tahun 2030 (telah mempertimbangkan panjang minimal hasil perhitungan).

Kondisi sarana perkeretaapian saat ini dari segi kuantitas dan kualitas masih sangat memperihatinkan. Dari segi kuantitas, jumlah sarana perkeretaapian yang ada saat ini sangat kurang sehingga kapasitas angkutnya tidak seimbang dengan permintaan terhadap layanan jasa angkutan kereta api. Hal ini menjadi salah satu  penyebab masih rendahnya pangsa pasar angkutan kereta api disamping penyebab lainnya seperti belum optimalnya integrasi moda kereta api dengan moda lainnya

Dari segi kualitas sarana, saat ini sarana perkeretaapian pada umumnya (sekitar  80%) telah berumur diatas 30 tahun atau dengan kata lain telah melampaui umur teknis sarana. Hal ini sangat berpengaruh terhadap keandalan operasinya sehingga berdampak pada kinerja pelayanan jasa angkutan kereta api kepada masyarakat.

Prakiraan kebutuhan sarana yang harus disediakan dihitung berdasarkan prakiraan jumlah pergerakan penumpang dan barang dan besarnya  modal share  kereta api tahun 2030.

Dalam peningkatan pangsa pasar angkutan penumpang secara nasional melalui  moda kereta api menjadi 11%  – 13% pada tahun 2030 guna mengangkut penumpang sekitar 929.500.000 orang/tahun dibutuhkan sarana angkutan penumpang seperti : lokomotif sebanyak 2.805 unit dan kereta sebanyak 27.960 unit, sedangkan kebutuhan kereta api antar kota sebanyak 28.335 unit dan kereta api perkotaan sebanyak 6.020 unit.

Sedangkan untuk peningkatan pangsa pasar angkutan barang secara nasional melalui moda kereta api menjadi 15%  – 17% pada tahun 2030 dibutuhkan sarana angkutan barang seperti : lokomotif sebanyak 1.995 unit dan gerbong sebanyak 39.655 unit untuk mengangkut barang sekitar 995.500.000 ton/tahun.

Rencana pengembangan/ kebutuhan sarana perkeretaapian harus diikuti dengan rencana kebutuhan/ penggunaan energi. Peningkatan jumlah sarana perkeretaapian secara otomatis mengakibatkan peningkatan kebutuhan/ konsumsi bahan bakar atau energi serta berdampak pada peningkatan emisi gas buang atau polusi udara.

Peningkatan penggunaan bahan bakar atau energi tersebut perlu diantisipasi dengan kebijakan diversifikasi penggunaan energi transportasi yang ramah lingkungan seperti penggunaan bahan bakar gas atau penggunaan energi listrik.

Kebijakan penggunaan energi listrik sebagai pengganti bahan bakar minyak (BBM) diesel untuk menggerakkan kereta api akan didorong penggunaanya seiring semakin menipisnya cadangan bahan bakar fosil yang dimiliki negara kita.

Diharapkan pada tahun 2030 seluruh jalur utama kereta api antar kota akan menggunakan tenaga listrik dengan proporsi penggunaan energi listrik mencapai 90% dari total penggunaan energi pada transportasi perkeretaapian. Sedangkan penggunaan energi untuk kereta api perkotaan diharapkan sepenuhnya telah menggunakan energi listrik.

Pengembangan kereta api antar kota di Pulau Jawa-Bali dan Sumatera yang terintegrasi sebagai moda alternatif pilihan yang handal. Hal ini dengan pertimbangan bahwa  ketersediaan jaringan prasarana  serta untuk menciptakan keseimbangan terhadap beban jalan raya karena keterbatasan jaringan jalan raya.

Integrasi Pulau Jawa-Bali dan Sumatera secara langsung akan terwujud apabila Jembatan Jawa-Sumatera  dapat  direalisasikan, namun demikian integrasi tersebut lebih bersifat integrasi pelayanan yang tidak harus dengan fisik yang sama tetapi dapat disubstitusikan dengan moda lain seperti angkutan penyeberangan.

Dalam upaya pengembangan Wilayah Pulau Jawa-Bali dan Sumatera maka pendekatan penataan ruang merupakan input yang penting untuk mendukung upaya pencapaian tujuan pengembangan Pulau Jawa-Bali dan Sumatera, menjawab berbagai tantangan global baik KESR, APEC maupun ALKI, mendorong  pertumbuhan ekonomi bagi kawasan itu sendiri dan bagi kawasan di sekitarnya dan mengurangi kesenjangan pembangunan antar wilayah Utara dan Selatan Jawa-Bali serta wilayah Barat dan Timur Sumatera, Perdesaan dan Perkotaan, Kawasan yang telah maju dan yang tertinggal.

Tim Kajian